Logistics clusters: The impact of further agglomeration, training and firm size on collaboration and value added services

Liliana Rivera a,n, Yossi Sheffi a, Desireacute;e Knoppen b

a MIT Center for Transportation and Logistics, 1 Amherst Street, Building E40-222, Cambridge, MA 02142, USA

b Eada Business School Barcelona, Carrer dAragoacute;, 204, 08011 Barcelona, Spain

a b s t r a c t

Collaboration and the provision of value added services are key benefits for companies located within logistics clusters. We hypothesize that within the context of logistics clusters, further agglomeration within the more defined logistics parks and the availability of training opportunities enhance those benefits. We control for the effect of firm size in the projected relationships and propose that firm size positively impacts the degree of benefits obtained. Based on data from a survey conducted in the Zar-agoza (Spain) Logistics Cluster, and using structural equation modeling, we demonstrate that further agglomeration into a logistics park positively impacts collaboration, and more specifically transportation capacity sharing. We also demonstrate that training positively impacts collaboration between cluster residents, both in terms of transportation capacity sharing and resource sharing, as well as the provision of value added services. These causal relationships are the same for big and small firms. Finally, we confirm that larger firms show higher levels of collaboration and value added services. Implications for managers and policy makers are provided.

Keywords:Collaboration；Value added services；Agglomeration；Cluster；Logistics；Park；Training

1. Introduction

The study of industry clusters and their economic impact has been a topic of interest for governments and firms since the work of Marshall (1920) on agglomeration economies. Porter (1998) defined a cluster as “the geographic concentration of inter-connected companies in the same industry, which both compete and cooperate”. Some examples of clusters can be found in the high tech industry (Silicon Valley), the fashion industry (Macchion et al., 2015), the automotive industry (Morris et al., 2004), and the oil and gas industries (Yusuf et al., 2014). Among the advantages of co-location he identifies increased productivity, new technological and delivery possibilities, easier access to information, ease of new business formation, and benefits rooted in working together with other institutions like universities and public organizations.

Logistics clusters, a specific type of industrial clusters, are de-fined as the geographical concentration of: (i) firms offering lo-gistics services, (ii) the logistics functions of manufacturers and retailers, and (iii) companies with logistics intensive operations (such as automobile manufactures or bulk commodities dis-tributors) for whom logistics is a large part of the cost (Sheffi, 2012). Logistics clusters constitute a relevant context of analysis because of two key characteristics, as outlined in the following.

First, logistics clusters are relevant because they offer a context for further agglomeration into logistics parks. A logistics park has clearly defined ownership and geographic property boundaries, in contrast to a logistics cluster that is an amorphous agglomeration of companies and facilities with logistics-intensive operations with fuzzy borders and no central management (Sheffi, 2012). A logis-tics cluster may include one or more logistics parks. Examples of logistics park owners include port authorities, airport authorities, and real estate developers. These entities manage a group of lo-gistics operations located on their property. Logistics parks can be developed and managed by either private or public agencies.

Logistics parks are likely to further facilitate the previously mentioned benefits of clustering, because companies located in parks are more “sticky”, in other words closer to each other and that closeness may facilitate interfirm activities, as well as increase the cost of relocation (Appold, 1995; Battezzati and Magnani, 2000). There are only a few publications referring specifically to logistics parks (see for instance Amrani, 2007; Giraldo, 2009; Dai and Yang, 2013; Sako, 2003). These studies are mostly based on interview data, and suggest that logistics parks are an important source of advantages for logistics firms, and more specifically benefits related to collaboration and value added services (VAS).

Second, logistics clusters are relevant because they offer the right conditions for labor market pooling, better access to specialized skills, and better on-the-job training (Marshall, 1920). The latter, training, has received few attention, despite its re-lationship with the firms ability to arrogate cluster benefits (En-right, 2000). Training involves multiple actors beyond the firm, such as public and private educational institutions and uni-versities. Empirical results on the impact of training so far have been inconclusive. For example, De Langen and Visser (2005) in a study of the Lower Mississippi Port Cluster find consistent evi-dence suggesting limited training on the job and the absence of public–private partnerships undermine potential benefits of co-location. Nonetheless, there is also evidence pointing to the con-trary: training in logistics parks is actually limited because of firm-specific educational requirements (Yamawaki, 2002) and because of the high costs of educating entry-level workers (Power and Lundmark, 2004).

Based on the foregoing, this paper aims to empirically assess the impact of two key cluster characteristics – agglomeration into logistics parks and training – on key benefits related to colla-boration and VAS. Such benefits will be further translated to final customers. Customer-oriented postponement and customization activities bring tailored products and services to consumers (S

剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

附录A 译文

物流集群：进一步集聚，培训的影响以及合作和增值服务的公司规模

第1章 绪论

1.引言

合作和提供增值服务是位于该地区的公司的主要收益物流集群。我们假设在物流集群的背景下，进一步的集聚在更明确的物流园区内，培训机会的可用性增强了这些好处。我们控制公司规模在预期关系中的影响，并提出该公司规模积极影响获得的利益的程度。根据在萨拉戈拉（西班牙）物流集群中调查的数据，并使用结构方程建模，我们进一步证明物流园区的进一步集聚对合作产生积极影响，尤其是运输容量共享。我们证明了无论是在运输能力共享和资源共享方面，还是在提供增值服务方面，培训都对集群居民之间的协作产生了积极的影响，这些因果关系对于大公司和小公司都是相同的。最后，我们确认较大的公司显示出更高水平的协作和增值服务。提供了操作系统经理和政策制定者的含义。

自马歇尔(1920)关于聚集经济的工作以来，产业集群及其经济影响的研究一直是政府和企业感兴趣的话题。波特(1998年)将集群定义为“同一行业中相互关联的公司的地理集中，这些公司既相互竞争又相互合作”。集群的一些例子可以在高技术产业(硅谷)、时装产业(Macchion等人，2015年)、汽车产业(Morris等人，2004年)以及石油和天然气产业(Yusuf等人，2014年)中找到。在同地办公的优势中，他指出了生产率的提高、新技术和交付的可能性、更容易获取信息、新业务形成的便利性以及与大学和公共组织等其他机构合作的好处。

物流集群是一种特定类型的产业集群，其定义是:(一)提供物流服务的企业，(二)制造商和零售商的物流职能，(三)拥有物流密集型业务的公司(如汽车制造商或大宗商品分销商)，对这些公司来说，物流是其成本的一大部分(Sheffi，2012年)。物流集群构成了一个相关的分析背景，因为有两个关键特征，概述如下。
首先，物流集群是相关的，因为它们为物流园区的进一步集聚提供了背景。物流园区有明确的所有权和地理属性边界，与物流集群形成鲜明对比的是，物流集群是公司和设施的无定形集聚，其物流密集型运营边界模糊，没有中央管理(Sheffi，2012)。物流集群可以包括一个或多个物流园区。物流园区所有者的例子包括港务局、机场管理局和房地产开发商。这些实体管理位于其物业内的一组物流业务。物流园区可以由私人或公共机构开发和管理。

其次，物流园区有可能进一步促进前面提到的集群的好处，因为位于园区的公司更“粘”，换句话说，更接近彼此，这种接近可能促进企业间的活动，以及增加搬迁成本(Appold，1995；巴特萨蒂和马纳尼，2000)。只有少数出版物专门提到物流园区(例如，见阿姆拉尼，2007年；Giraldo，2009年；戴和杨。2013年；Sako，2003年)。这些研究大多基于访谈数据，并表明物流园区是物流企业优势的重要来源，更具体地说是与协作和增值服务(VAS)相关的利益。

其次，物流集群是相关的，因为它们为劳动力市场集中提供了合适的条件，更好地获得专业技能，以及更好的在职培训(马歇尔，1920)。后者，即培训，很少受到关注，尽管它与公司篡夺集群利益的能力有关(恩-right，2000)。培训涉及公司以外的多个角色，如公立和私立教育机构和大学。迄今为止，关于培训影响的实证结果还没有定论。例如，De Langen和Visser (2005)在对密西西比河下游港口群的研究中发现，一致的证据表明，有限的工作培训和缺乏公私伙伴关系削弱了同地办公的潜在好处。尽管如此，也有证据表明存在这样的问题:物流园区的培训实际上是有限的，因为企业特定的教育要求(Yamawaki，2002)和初级工人教育的高成本(Power和Lundmark，2004)。

基于以上所述，本文旨在实证评估两个关键的集群特征——集聚到物流园区和培训——对与合作和增值相关的关键利益的影响。这些好处将进一步转化为最终客户。面向客户的延迟和定制活动为消费者带来定制的产品和服务(谢菲，2012)。例如，惠普公司在荷兰的一个分销中心经营一个最新的客户雾化中心，其结果转化为公司库存成本的降低和更高的客户服务水平，在整个欧洲提供特定语言的包装和服务于特定国家的消费者需求(Feitzinger和Lee，1997)。另一个有价值的例子是联邦快递所在的孟菲斯集群，它促进了以客户为中心的飞行模式和持续服务的创造。通过这种方式，联邦快递的最终客户可以享受当天提货和当天早些时候送货。客户受益于集群公司提供的高效服务的有竞争力的价格(谢菲，2012)。

评估集群特征和效益之间关系的另一个因素是公司规模。访谈数据表明，规模在影响集群效益的程度方面发挥了作用。不幸的是，文献中关于这个主题的证据是不确定的。一些作者声称集群化的大公司享有更高的利益(例如，参见Reichhart和Holweg，2008；Nadvi，1999)，而其他人则相反(即Rabellotti，1999；Stank和Daugherty，1997年)。较大的公司也比较小的公司更有能力为员工提供培训(Power和Lundmark，2004)，同时，较小的公司担心更多的培训会激励员工离开他们的工作去其他公司寻求更好的职位(摩根，2012)。因此，该研究的第二个目的是根据经验评估规模是否对获得的集群利益的程度有影响。更准确地说，我们的目标是了解规模是否影响集群特征和获得的利益之间的关系，以及规模是否影响物流集群内合作和增值服务提供的绝对程度。

该研究使用了在阿拉贡萨拉戈萨物流集群进行的调查数据(西班牙)。数据通过结构方程模型进行分析，更准确地说(多组)验证性因素分析、路径图分析和等效性检验.

本文的其余部分组织如下。第2节介绍了导致特定假设发展的文献综述，而第3节介绍了研究方法，包括数据收集、问卷调查、抽样和统计分析的描述。第4节描述了结果。第5节介绍了讨论和结论，包括管理和公共政策的影响。

第2章 文献综述和假说发展

本节回顾文献并提出假设。首先，它概括了关于集群好处的文献。然后，它调查了可能解释这些好处的两个驱动因素:公司聚集到物流园区的决定和培训。最后，它着眼于规模的影响；验证小公司与大公司之前建立的联系是否不同，以及规模对合作程度和增值服务提供的影响。

2.1 .集群的好处

同地办公的公司会经历积极的外部效应。马歇尔的开创性贡献(1920)和波特(1998)关于工业集群已经提到了。就物流业而言，同地办公提供了额外的好处，这是由于运输成本降低、客户服务水平提高、资源共享、增值服务增加、就业水平提高和向上流动(Sheffi，2012；里维拉和谢菲，2014年；Van Den Heuvel等人，2012年；伯恩，2008)。

运输和仓储是物流公司的核心活动(Kasilingam，1998)。鉴于此类物流活动不取决于箱内货物的具体特征(Sheffi，2012年)，同地办公的公司通过共享运输能力、设备和仓储空间等有形资产以及知识和信息等无形资产而获得运营优势。Van Den Heuvel等人(2012年)报告称，合作的公司倾向于将部分货物装在联盟公司的卡车上。Schuldt和Werner (2007)还提到，在高度沟通和强大的公司间联系下，航运公司将共享集装箱空间，并将多方合作设计更高效的航运路线。作者发现集群中公司的数量、集装箱的数量和公司经理之间的对话数量之间有着强有力的正相关关系。Pek-karinen(2005)认为公司之间的长期关系允许他们捆绑空运货物和实施新的仓储活动，并轻松采用信息技术。物流集群还允许企业利用低运输站成本，因为货运公司之间的竞争(李茂和维纳布尔斯，2001)。因此，物流企业的集聚增加了对物流服务的需求，使其更加专业化和有效(荆和蔡，2010)。

运输和仓储不是物流集群内部共享的唯一资源。同地办公还能促进战略联盟，使公司共享生产要素和现有设施，从而降低成本，提高绩效(Chapman等人，2003年)。在物流集群公司使用、出借或租赁其他同地办公公司的维修和保养设施(Van Den Heuvel等人，2012年)，并交换工人和设备，以应对季节性或产品发布产生的需求波动(Sheffi，2012年)。Lannone (2012年)在一项海港研究中指出，每当基础设施管理者、航运公司、多式联运承运人和海关代理人合作、共享资源和整合流程时，就会实施旨在提高区域物流系统生产率的程序(如检查或行政控制)。

物流集群中不同企业的集中影响了增值服务的发展。增值服务是超越运输和仓储的标准物流服务的商业服务。当发展高端服务时，物流公司倾向于专注于单一产品。增值服务的一些例子包括标记、包装、贴标、退货管理、维修、回收、包装、零售展示准备和许多其他活动。它们影响分销成本、客户服务水平和交付策略，就像及时一样(Skjott-Larsen，2000；Reichhart和Holweg，2008年)。增值服务还包括生产后活动，如质量检查、最终装配、维修和退货管理以及回收(Reichhart和Holweg，2008；Van Hoek和Van Dierdonck，2000年)。通过提供这些额外的服务，物流机构可以变得更有竞争力，因为它们允许物流服务提供者更“粘滞”，换句话说，当他们提供一系列服务时，更难被替代。此外，物流服务提供商可以通过更全面地了解客户的需求而变得更有效率，因此增值业务为物流服务提供商提供了新的商业机会(Appold，1995；巴特萨蒂和马纳尼，2000年；Lam等人，2015年)。

2.2 物流园区的进一步集聚及其对集群效益的影响

物流园区的进一步集聚会激励和促进企业的合作和增值收益。物流园区进一步促进了集群的好处，因为企业是更大的机构(园区)的一部分，有助于加强公司内部和公司之间的联系(Appold，1995；巴特萨蒂和马纳尼，2000)。罗森塔尔和斯特伦奇(2003)认为，在企业之间的最初几英里距离内，由行业内地理邻近性产生的协同定位优势会迅速减少。因此，物流园区，封闭和有边界的聚集环境，比企业距离较远的开放集群提供更高的利益。

物流园区内同处一地的公司共享信息并不断沟通，实现并改善及时的运营(Kaplan和Norton，2001；拉马尔霍和桑亚纳，2002年；Morris等人，2004年；Pfohl和Gareis，2005年；Czuchry等人，2009年)。这些好处不仅提高了同处一地的买方-供应商的生产率，也提高了同处一地的供应商的生产率焦点买家网络(Sako，2003)，物流园区提供广泛的运输服务，设备和仓储共享与其他同处一地的公司，以及某些免税和外贸区优势(AllianceTexas，2015)。

物流园区还鼓励提供增值服务，以提高园区居民的生产率和竞争力(McKinnon，2001；Juhel，1999年；Appold，1995)。阿姆拉尼(2007)发现，公园的管理者鼓励提供增值服务，如定制、贴标、测试和库存跟踪，尤其是在大型物流园区，如西班牙萨拉戈萨的鹿特丹港和广场。

相反，巴恩斯等人(2003)列举了三个反对工业园区发展的传统论点。首先，共享信息会让公司受到合作伙伴和公园管理者的摆布；其次，由于成本高，园区内的小公司不太可能建立库存管理信息系统；第三产业园区增加了供应链的长度，因为它们基本上构成了另一个中间点。在物流园区的案例中，Musso (2013)认为物流服务提供商通常围绕特定的产品或市场相关项目进行合作，这使得他们的关系不稳定，他们的利益有限。如果一个合作伙伴效率低下或者没有能力完成某些任务，园区内的另一家公司可以很容易地取代它。因此，对信息系统或有形资源的投资没有明确的理由，各方之间可能出现不信任。Howard等人(2006)也将资产专用性作为制造商和物流园区之间合作的一个问题。Juraacute;skovaacute;和Macurovaacute; (2013年)指出了围绕物流园区的其他问题:园区的选址通常不利于利用运输的多模态性；由于环境限制，公园无法扩展，因此利益受到限制；此外，公园租户的周期性变化对早先建立的协同作用没有提供什么支持。基于上述情况，提出以下假设和理由:

H1.物流园区的进一步集聚会对集群效益产生积极影响。

H1a.物流园区的集聚对运输合作有积极影响。

H1b.物流园区的集聚对资源协作产生积极影响。

H1c.物流园区的集聚对增值服务的前景产生积极影响

2.3 .培训和对集群效益的影响

物流集群为培训、教育设施和知识创造中心提供了机会(Enright，2000)。因此，企业在集群中的位置不仅降低了运输和仓储成本，还降低了人员培训成本(Rabinovich等人，1999年)。除了培训现有人员，提供训练有素的员工变得更加可行，最终提高公司的能力(谢菲，2012)。然而，为了获得培训的好处，集群社区积极参与改善培训基础设施至关重要(De Langen和Visser，2005)。

培训最直接的影响是更高的生产率:熟练员工负责新技术的使用和采用(Husing，2004)。例如，像联邦快递和联合包裹这样的公司投资培训他们的“蓝领”工人，因为他们需要更高的技能来处理自动化和新技术。德丰泰内和卡梅尔(2001年)显示，集群总体上鼓励密集的在职培训，以降低更替率。

当公司在同一地点办公时，发展和维持他们的关系就变得很重要(巴瑟尔特，2005)。因此，被选中的员工必须采用跨越角色的边界，这意味着学习新的技能，在职业道路上前进。这方面的培训决定了工人是否能够协作和整合流程(Lannone，2012年；Pateman等人，2016年)。除了对协作的积极影响外，Velcen(2007)认为培训和增值服务之间存在着积极的关系。物流界面增值服务的发展要求工人专业化，公司提供大量的专业和职业培训机会(谢菲，2012)。缺乏合格的物流人员可能是服务质量下降的原因。因此，物流服务提供商面临的挑战是投资工人的

剩余内容已隐藏，支付完成后下载完整资料

资料编号：[607746]，资料为PDF文档或Word文档，PDF文档可免费转换为Word