公共协调与制度创新：大湾区集辐物流网络的制度化方法外文翻译资料

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公共协调与制度创新：大湾区集辐物流网络的制度化方法

摘 要

多年来，大珠江三角洲（GPRD）在效率较低的分区域一体化程序下一直停滞不前。这些城市对不同的经济结构和特征存在现有的经济相互依赖。除了行政体制外，中央政府与一国二制下的两个特殊行政区域之间存在很大的差异。学者们对在大珠三角的9 2个城市进行的一项实证研究的基础上，对与多层次治理问题密切相关的公众协调和绩效及其猜想提出了怀疑，该研究旨在描述这些区域创新系统的运作特点，并提出政策策略。然而，新引入粤港澳大湾区（GBA）的大珠江三角洲地区，体制壁垒仍然存在，需要一个驱动器来触发这一区域的发展创新。本研究运用了中心辐射系统和公私代理（PPA）模型来运用制度模型。此外，该本研究发现在加入意义后，需要对珠三角地区的物流整合进行修正，并且将其纳入新修订重力模型中是一个更好的考虑因素。同时，本文重点分析了中心辐射式物流网络，以机构设计为导向的政策、供应链导向的市场驱动以及制度创新。正如我们在本文中所建议的那样，粤港澳大湾区城市之间的内部竞争可以通过整合中心来消除。无论是制度的本质或市场效率、中心辐射系统和公私代理模式对于粤港澳大湾区的政府间方法和经济自由化的发展规划都具有重要意义，无论交易与分配问题的解决是否有赖于公私代理模式的有效运作，公私代理模式这是一个组织严密的机构。

关键词 公共政策；大湾区（GBA)；机构设计；物流；供应链价值

目 录1 简介：粤港澳大湾区与物流产业发展 11.1 粤港澳大湾区的全景大局：一体化方法 11.2 粤港澳大湾区物流的发展 22 文献综述 33 重力模型与中心定位系统的作用研究 53.1 修正后的引力模型 53.2 粤港澳大湾区中的轮辐系统 74 粤港澳大湾区中的公共协调和绩效 84.1 制度上的障碍 84.2 制度设计：消除有害的竞争与利益分配 94.3 案例研究：粤港澳大湾区物流业的发展 104.4 制度创新：形成公私伙伴关系模式的监管机构 124.5 粤港澳大湾区中的公私代理：市场效率与制度障碍的消除 125 调查结果和讨论 146 结论..............................................................................................................................................14

参 考 文 献 hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;hellip;..hellip;hellip;.hellip;.hellip;hellip;..16

简介：粤港澳大湾区与物流产业发展

自20世纪90年代以来，20世纪80年代建立的“前店后厂”区域分工已经扩大，包括从香港到珠江三角洲的低附加值服务的跨境流动（1）。广东，香港和澳门的市场经济是由复杂且通常不对称的结构性相互依存联系在一起的，这些相互依存关系随着次区域贸易和跨境生产的增加而呈现出更大的规模。迄今为止，广东拥有丰富的低成本资源，拥有制造业实力；香港和澳门提供资金，尤其是香港拥有先进的金融服务、先进的管理技能和完善的法律体系。Yang[1]谈到市场竞争者在香港－珠三角经济一体化中起着至关重要的作用，随着以市场为主导的经济一体化的进行，在1970年代末至1997年期间，跨境投资成为了跨界投资的形式。因此，这些经济体的部分结合已经产生了巨大的协同效应，使得伟大的中国走上了高速增长的轨道[2]。

粤港澳大湾区的全景大局：一体化方法

然而，大珠江三角洲地区是一个巨大的消费品市场，也是世界上最大的制造业和服务业中心之一。在过去的20年里，工业开发区和出口加工区以及科技园区不断增加，各行各业的国内外企业在大珠江三角洲地区建立了数量庞大的公司和总部。然而，区域化的概念涉及两个相关的过程：由公司主导和由网络主导的经济一体化的事实上过程，以及由国家主导的制度化治理的法律上的过程。

在一些观察资料中，大珠三角经济体之间日益增长的经济一体化反映了经济力量克服了政治限制。这些结果得益于中国采取的逐步自由化政策促成的。自2004以来，广东和香港已经就《更紧密的经济伙伴关系安排》（CEPA）达成了一些促进贸易和投资的试点措施。此外，中国当前的五年计划（2011-2015年）有力地推动了珠三角的工业发展。香港市场经济的国际化和澳门的资源依赖型经济已经构成了与广东结构相互依存的主要形式。这些相互依存的关系源于中国独特的政策，这种政策与“一国两制”制度相协调。

大珠江三角洲地区不仅是一个主权国家和三个独立的关税区的结合，而且是中国领土上最初的自由化经济。区域化可能对大珠江三角洲地区的跨境资本流动和贸易流动产生重大影响。这一地区的发展和经济联系是具有生命力和潜力的，但也受到具有不同的利益和社会网络公司和协调政策的影响。

随着行业发展和国家政策的交互转变的市场之间不平衡的效率和系统演变，不均衡联系的市场反映了与更广泛，这些因素由中国政府，尤其是国有企业以不同方式提供支持，特别是国有企业与澳门和香港打交道时享有很多好处。在公司间层面，行业团体协调公司协会之间的活动。中国政府强调，通过与周边城市的经济融合一体化实现对粤港澳经济增长的高期望是对大珠江三角洲地区的兴趣所在。广东，香港与澳门之间相互依赖错综复杂的网络使它们自然而然地融合在一起，但由于制度性障碍，这一过程总是停滞不前。

粤港澳大湾区物流的发展

中华人民共和国中央政府于2017新推出粤港澳大湾区（GBA）。这一建立主要是为了进一步将次区域一体化整合到珠三角地区的“集聚城市”中。促进基础设施连通性的规定已写在声明中，目的是：

hellip;加强内地与香港、澳门之间的交通联系，建设高效便捷的现代综合运输体系。发挥香港作为国际运输中心的优势，引导湾区其他城市共同建设世界级港口和机场集群，改善高速公路、铁路、城市轨道交通网络布局；加强各种运输方式的互联互通，以提供综合高效的运输服务²。

中国东部沿海地区的经济发展一直是高科技产业和服务供应链的上游。因此，上述情况说明粤港澳大湾区对物流的改善有很高的需求。根据世界银行2010年的报告，物流绩效指数³（LPI）表明，中国的库存和管理成本都很高，但运输成本较低。鉴于增值物流服务的重要性以及参与次区域或全球价值链的重要性，需要制度设计来管理服务质量、海关程序和其他可能影响物流渠道竞争力的贸易和运输壁垒。

最近，在基础设施和交通方面的巨额支出将支持日益强大的电子商务。由于物理分布的运营环境和全球市场的本质，物流已变得更加突出，并被认为是竞争优势的关键因素。在短短几年间，深圳成功建成了一个优秀的信息通讯技术中心（ICT），推动了粤港澳大湾区的电子商务发展。迄今为止，如Ng[3]提到的，电子报关已经解决了与珠三角物流运营商的海关相对应的制度障碍。然而，电子商务政策和物流方面的另一个障碍是政府政策的制定、法院判决的不确定性以及珠三角地区缺乏法律细节。大珠江三角洲地区一体化进程中出现了术语和概念上的混乱程度：我们所说的制度治理是什么意思？或者“次区域”是什么意思？我们认为配对与粤港澳大湾区中的机构和次区域物流很重要。

如上所述，本文主张对“一国两制”中有关地理、经济特征和法律挑战事项进行整合。首先，中国政府可以将决策和制度联系起来。其次，重新引入国内对地方利益集团和相关产业的竞争分析。因此，消除“一个主权国家和三个关税区”下的体制障碍对于进一步整合诉讼程序是至关重要和必不可少的。

本文探讨了集成的重要性和趋势。先前的研究持续整合带来的经济利益并最大程度降低相关风险的关键意义。具体而言，与香港特别行政区最近的粤港澳大湾区的城市一直是投资和收入增长的主要受益者。以下各章节描述了现有的制度障碍，并讨论了成功运作所需的方式和条件。我们不仅试图就治理方法的多样性进行争论，而且还探讨了朝着更全面地了解粤港澳大湾区发展的方向发展的举措。

图1.粤港澳湾地区的城市

文献综述

BIE（4）指出面对经济全球化，这些城市之间的相互依赖性急剧增加，这使得香港和澳门两个特别行政区在未来的政治整合变得更加重要，大陆大湾区更加关键。私营部门和公务员发现自己在越来越复杂的多层次治理体系中运作，而跨国机构框架在这些体系中对其施加了约束。

Kirschen认为尽管利益集团和政府的政治偏好（包括社会学和意识形态的约束），但也应根据效率和成本标准，从适合这种认知和情境约束的范围内，对工具进行真正的选择，这主要是出于技术上的考虑。同时，必须将政治制度本身的体制局限性视为影响关键决策者的因素。一些分析人士认为，大珠三角框架比相应的不同经济差距和现象的珠三角更难整合。网络管理角色的确切性质因治理类型、部门和政策过程中的阶段而异，在其内部运作所需的能力也因类型和强度而异[6]。

Gronn[7]认为建立各种结构关系和制度化做法是为了规范分散的领导。例如，自发地协作、直观的工作关系、新的结构旨在汇集分散的能力，例如工作组和联合机构，个体代理人为了获得利益而单方面转移对其行为的控制权。此外，还提供了一个框架来确保工作、目标和资源的一致性。定义了分布式领导力组织成员自愿赋予其他个体的影响力，即独立个体对协同行动的小群体个体或更大的多元成员组织单位的集合[6]。

在物流文献中，对企业战略和绩效的关注较多，对制度政策的关注较少。Yan Hu和Roger[8]反映出城市之间的竞争是司空见惯的，就像没有充分考虑当地的实力和区域竞争力就把城市定位为高科技、物流中心的激烈竞争一样。在Ng的研究中[3]，他透露如果珠三角政府的总体政策在海关、规章制度和政府支付三个主要领域得到改善，珠三角的物流业务将会变得更好。这些都与中央或地方政府的政策密切相关。

关于粤港澳大湾区的运输网络提出了一个问题，即东京湾地区的物流设施受到地价的影响[9]。因此，需要提醒决策者着陆价格的上升。这里的评估被认为是对公共政策的实施、行动和结果进行得认真而系统的回顾性分析[10]。Chris和Sheffi[11]为开发一套有用的评估标准作出了贡献，这些评估标准可用于确定企业物流绩效评估系统的优缺点。然而，物流的互通互联取决于粤港澳大湾区一体化中制度的条件和政策协调。

Khalid和Richard[12]强调港口的物流和供应链管理方法在强调港口在整个国际商业框架内的战略作用和未来潜力方面可能会大有裨益。因此粤港澳大湾区的业务流通与多重治理中的制度设计和市场主导的供应价值链相关。

Cheong等人[13]考虑了供应商整合中心和多个装运选项的物流网络设计问题，其中他们决定整合中心的数量、位置和运营，以最小化网络的总物流成本。Shen和Luo [14] 揭示，集装箱港口、机场和物流业在深圳的迅猛发展也给香港带来了巨大的压力。Hu和Ma [15]概述了商品市场的进入壁垒是缓慢和减弱的，但对高关税产品市场的保护仍然很强，对关键生产要素的阻碍也是巨大的。

另一方面，遗憾的是很少有研究集中在中心辐射系统以便将问题整合到粤港澳大湾区事务中。一些分析人士对轮辐式系统提出了争论。然而，这种无知可能是自20世纪90年代末以来这种次区域一体化进展缓慢的一个原因， Yu An、Yu Zhang和Bo Zeng[16]提醒我们“中心辐射型”模式在改善网络连通性方面具有显着的优势，减少了路由数量并节省了运营成本，而枢纽的故障和反应性中断管理可能会给运营商带来巨大的恢复成本。在这种情况下，中心辐射网络能够通过消除粤港澳大湾区中的制度障碍和集聚经济来创造协同效应。然而，由于次区域治理效率的提高，应将其纳入粤港澳大湾区政策驱动框架下的整合网络，即市场主导或政府主导。

可以看出，粤港澳大湾区需要一个合适的多边政府模式。因此，粤港澳大湾区区域一体化必须借鉴经验，以克服粤港澳大湾区城市在物流业中存在的制度障碍和消除内部竞争压力等问题。

重力模型与中心定位系统的作用研究

本研究所采用的比较研究分析方法具有一定的适用性，在制度方法和实验方法上都增加了跨学科和交叉学科。本研究旨在以现有数据为基础，建立一个修正的模型来解释粤港澳大湾区的物流发展。

正如我们对物流的了解，它是一个多学科的研究领域。简单来说，物流涉及运输和经济效率。物流分为商品和电子商务。前者更依赖于大众运输，主要面向供应链和制造流程上游。此外，后者物流大多以电子商务消费为重点。除了中

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